Порт Игар

Иногда кажется: ты уже глубоко в изучаемом предмете, знаешь досконально все о ходе событий, его участниках. И не только ты. Все, кто занимается изучением истории нашего города – Игарки не раз слышали рассказы очевидцев о том, как высадился на безлюдный берег протоки первый десант строителей. Что это были энтузиасты-добровольцы. Жили в землянках.

С патриотическим воодушевлением строили первый лесозавод, дома, улицы, грузили на экспорт лес. И все у них получалось и складывалось. Известны их имена и фамилии первых советских и даже зарубежных журналистов и писателей, побывавших на стройке социализма в Заполярье, изданные ими очерки и даже целые книги.

Но вот находишь совершенно неизвестный для тебя ранее документ и понимаешь, что все происходило, мягко говоря, немного не так. Не хочу сказать, что очевидцы лукавили. Просто, когда пришло время подводить первые итоги и рассказывать о былом, минул уже определенный период времени, краски смазались. Остались наиболее яркие впечатления, ориентированные на результат. Ведь все сказанное и написанное очевидцами о первых днях строительства города переходит уже за рамки тридцатых годов прошлого столетия. С очередными юбилеями именно эти мемуары и тиражировались.

Но, оказывается: достаточно подробные впечатления от посещения города в сентябре 1929 года лежат в свободном доступе. Их может прочесть каждый любопытствующий и назвать ранее нигде и ни кем из историков города не упомянутую фамилию известного журналиста и писателя, автора этих заметок. Но не буду более никого интриговать…

Я давно предполагала, что поиск следует начинать в Новосибирске. Именно там находилось известное акционерное общество «Комсеверпуть», в чьем ведении находилось принятие окончательного решения о переносе центра лесоэкспортных операций на Енисей, организация промеров в поисках удобного места и первые Карские экспедиции. В Новосибирске, тогда еще Новониколаевске, находился центр образованного 25 мая 1925 года Сибирского края. В его состав были включены бывшие Томская, Омская, Новониколаевская, Алтайская и Енисейская губернии, а также Ойротская автономная область. А еще раньше в Новосибирске (Новониколаевске) с 1922 года начал издаваться литературный журнал «Сибирские огни», кстати, тогда всего второй журнал такого плана в советской России. Его заявленная периодичность была двенадцать номеров в год, тираж составлял полторы тысячи экземпляров. Однако, в первые годы выходило меньшее количество номеров в год.

В зале ретропериодики Красноярской краевой научной библиотеке мне готовы показать подшивки за интересующие меня годы. Есть и подшивка краевой газеты «Советская Сибирь», но из-за ведущегося сейчас ремонта, ее мне могут выдать позднее. Беремся за альманах «Сибирские огни».

«Сибирские огни» – это огни, на которые в бездорожье нашего времени должны приходить все, у кого есть талант, трудолюбие и чистое, искреннее желание сделать жизнь на сибирской земле светлее и лучше. А наша святая обязанность – чтобы огни эти светили ярче и ярче». Так объяснял название и кредо альманаха Михаил Щукин, первый руководитель-директор и главный редактор журнала. Художественно-литературный и научно-публицистический журнал объединял начинающих писателей-энтузиастов Михаила Никитина, Лидию Сейфулину, Емельяна Ярославского, Вивиана Итина, поэтов Льва Черноморцева, красноярца Ивана Ерошина. Впрочем, и ставший позднее известным как писатель-фантаст Вивиан Итин в первых номерах альманаха публиковал свои стихи. А в 1930 году с январского номера он начинает публиковать путевые очерки участника Карской экспедиции 1929 года, названные «Выход к морю». К их содержанию я и пытаюсь подвести современного читателя.

Очерк начинается с известной цитаты знаменитого участника Великой Северной экспедиции 1733-1743 годов Харитона Лаптева из его «Записок»: «А ежели северные ветры, то весьма велика вода бывает в наводнении, так что по реке вверх восхаживала, в некоторые прежние годы, до Игоркина зимовья, в параллеле 67°202 ширины; и то чаятельно воды быть большой от надмения льдов моря».

Упомянув в начале повествования Игарку как название строящегося сибирского порта, но пока еще станка с таким названием, находящегося на противоположном берегу Енисея, обыгрывая название первой главы «Надмение льдов», автор патетически восклицает: «Теперь великое надмение полярных льдов и предел этого «надмения» – Игарка противопоставлены резче и реальнее. Вопрос о морских портах в Сибири встает сейчас, как неотложная задача дня. Выход к морю!» (стр. 67)

В чем не упрекнешь группу первых советских писателей, так в их обязательном обращении к историческим предпосылкам описываемых событий. Вот и Вивиан Итин дает полное историческое погружение в тему, приводя примеры попыток освоения Северного Ледовитого океана с древнейших времен и до начала двадцатого столетия. Карское море, приводит он мнение академика Бэра – это «погреб, набитый льдом» и совершенно непригодно для плавания по нему судов.

Новый период освоения Северного морского пути начинается с 1920 года – это так называемые Карские экспедиции: для морских перевозок применяются обыкновенные торговые транспорты, фрахтуемые по условиям рынка, причем, в большинстве своем иностранные, так как в нашем государстве таких судов пока единицы.

На пароходе «Сибкрайкром ВКП (б)» – флагманском судне в составе каравана судов литератор выехал из Новосибирска вниз по Оби. В его планах было дойти Северным Морским Путем до Ленинграда с ледоколом «Красин», впервые участвовавшим в Карской кампании, и вернуться в Новосибирск по железной дороге.

За решение каких только проблем, подчас даже авантюрных, набрались пришедшие к власти в 1917 году большевики. Попытка сделать государство, а не себя лично, богаче, – вот главная движущая сила развития производства в те годы. Автор приводит интереснейший пример. Оказывается, «Комсеверпуть» – головная организация, занимающаяся освоением Северного морского пути, проведением Карских экспедиций и строительством нашего города, имела еще в своем ведении фабрику по производству бумаги. И получать бумагу большевики были намерены не из целлюлозы, а из водоросли Mougeotiа (Мужоция), обильно встречающейся на озерах вдоль Оби. Из таких водорослей процесс производства бумаги длится всего восемнадцать минут, тогда как на получение бумаги из целлюлозы уходит 36 часов.

«Опытная фабрика», начатая в 1929 году, так и не была окончена до конца года, – информирует читателя Вивиан Итин, – но Комсеверпуть стал заготовлять сырье, обнаружил большие устойчивые залежи его в районе озера Чаны, близ железной дороги и, обеспечив свое производство на год, послал сырье в центр. Опыты по переработке водорослей в бумагу, произведенные на одной из центральных бумажных фабрик, дали хорошие результаты. Опытами заинтересовались за границей. Ловкий американский экспортер ухитрился закупить несколько тонн водорослей, по 33 доллара за тонну с доставкой в Нью-Йорк. (…) Затем в одном из американских журналов появилось сообщение о том, что «в России два года пролежало под сукном важное изобретение» и что «поиски водорослей в Америке дали положительные результаты: штат Огайо обеспечен этим сырьем в избытке». (стр.73).

Нет точных данных, сколь долго производили бумагу из водорослей, называемых «Сибирские кудри» на все-таки построенной в Новосибирске фабрике, но ныне это производство забыто.

Право, интереснейшее чтение, дающее возможность в подробностях узнать, и что представляла из себя общность грузчиков на Карской и освежить свои познания в том, что это такое – сниппера, которыми раньше грузились суда, прежде чем перешли на пиловочный лесоматериал. Но мы пока ни на йоту не приблизились к Игарке, и, значит, приходится лихорадочно перелистывать уникальные станицы, добираясь до искомой точки повествования. И вот: «15 августа. «Карская экспедиция вышла в Обскую губу, по направлению к бухте «Новый порт». Впереди шел пароход «Волга» с лихтером и баржей, в середине – «Сибкрайком» со своим возом, в арьергарде – «Красноармеец». (…) Ветер достигал девяти баллов. В это время Обской губой шел первый отряд морских судов. Шторм был настолько силен, что иностранцы повернули против волны, отдали якоря. Один из пароходов протащило на якоре больше 10 миль. Деревянные рейдовые баржи Комсеверпути, новой постройки, превосходно вынесли первое морское испытание. Они стойко держались на якорях и сопротивлялись острой волне. Теплоход также показал свои прекрасные качества рейдового буксира. С помощью шестидесятисильной кормовой лебедки, выбирающей на свой барабан буксирный канат, удалось быстро взять и вывести, по очереди, баржи «Красноармейца». Ветер, нажимавший могучей рукой на кормовые надстройки барж, относил их против волны. Баржи шли с подветренного борта теплохода, почти под прямым углом, словно их вел не гибкий трос, а стальной стержень..»(стр. 82).

Я некоторое время путалась в понятиях: что такое Усть-Порт и Новый порт. Теперь, прочтя дневник путешествия Итина четко знаю, что Новый порт находится в устье реки Оби, точнее автор пишет: «В «Новом порту» нет никакого порта. «Новый порт» всего лишь обширная бухта, укрытая от северных и западных ветров берегом, от южных-песчаными косами и отмелями. Для речных судов это надежная стоянка в любой шторм; но глубины бухты невелики. Морские суда останавливаются на расстоянии десятка миль от берега». (стр.70 второго номера альманаха «Сибирские огни» за февраль 1930 года)

«Морские суда пришли на следующий день, к вечеру».

Уточняю, что на календаре уже 16 августа.

«Они шли медленно и осторожно эти пять иностранных «купцов», как будто впереди была та страна, о которой наслышались древних небылиц варяжские гости…(…) Четыре черных парохода были «англичане», пятый, белый – «норвежец».

Навстречу им вышел крошка «Торос», пароходик «Убекосибири».

«Убекосибирь» – это таинственное название организации, которая то и дело попадалась мне при прочтении документальной прозы 30-х годов прошлого века, я долго не могла расшифровать. Мыслилось, что-то узбекское. Косвенно понимала, что, видимо, ее предназначением была расстановка навигационных знаков, либо безопасность плавания. И вот у Итина нахожу: «Убекосибирь» –означает: «Управление по обеспечению безопасности кораблевождения в Карском море и в устьях сибирских рек», являющееся местным органом «Гидрографического управления. Управления военно-морских сил Рабоче-Крестьянской Красной армии» (ГУ УВМС РККА). К сожалению, бюджет «Управления» не столь длинен. Мореходная обстановка, исследовательская работа, оборудование радиостанций, лоцманская служба в Карском море требуют сейчас гораздо большего размаха». (стр.70)

29 августа Вивиан Итин покидает борт «Сибкрайкома ВКП (б)» и переходит на борт «Сингльтон Абби». И только 6 сентября, преодолев значительные трудности в пути следования, пройдя Югорский Шар, караван судов, наконец, встречается с ледоколом «Красиным». И наш герой переходит на его борт.

Мне, а думаю, и вам, интересно, что представляет из себя российский ледокол начала 20-го века, совсем недавно принимавший участие в спасении дирижабля «Италия», разбившегося о льдину к северу от Сваальбарда.

Итин так описывает его: «Над палубой поднимались огромные трубы. Палуба была черна от угольной пыли. На палубе – куча надстроек, лебедок, танков, клеток – для собак, для песцов, для почтовых голубей, медвежья шкура на вешалах и выставка белья. Людей еще больше, чем вещей. Одни машины и котлы знаменитого углежрателя требуют 80 человек команды». На самом деле людей в команде больше 120. «Мы свернули в кают-компанию. Она занимала площадь от борта до борта, метров 20 в длину. После английского угольщика она была ослепительной: так много в ней люстр, зеленых бархатных кресел и диванов, зеркал, картин, чучел. Большой стол был покрыт, поверх скатерти, сотами «скрепок». (Мой комментарий: бортики-ограничители, чтобы не могла упасть посуда). (стр. 73, альманах № 4 за 1930 год)

Интересен и портрет Николая Ивановича Евгенова, организатора и руководителя Карских экспедиций: «Невысокий человек в свитере, в шарфе, закинутом через плечо, в черной морской фуражке с установленным шитьем, протянул мне руку. Начальник морской части Карской экспедиции походил на одного знакомого моего учителя. У него были такие же очки, такие же черные подстриженные усики и полные губы. «Герои» в большинстве случаев не походят на самих себя». (стр.74)

8 сентября наш путешественник записывает в своем Дневнике: «Рендаль», «Ингрид», «Саннэ» – три превосходных норвежских корабля – вошли в «Югорский шар» – последняя Енисейская группа. С одним из них я пойду в Игарку… Я на минуту останавливаюсь: «Красин» готовится к походу – вероятно, до мыса «Желания»; но полярный порт интереснее полярной романтики». (стр.83)

Итин выбирает «Рендаль». Вместе с ним до Игарки следует еще один русский Шевелев. Имя и отчество попутчика не указывается, но это, несомненно, был Марк Иванович Шевелев.

В его биографии говорится, что в 1929 году произошло событие, определившее весь дальнейший жизненный путь Марка Шевелева – при Северо-Сибирском государственном акционерном обществе «Комсеверпуть» для обеспечения ледовой разведки караванов судов в Карском море была организована авиационная служба, и он был приглашен ее начальником. Уже в навигацию 1929 года новоиспеченный начальник трудился на Крайнем Севере начальником морской части Карской экспедиции. Теперь мы знаем, что он посетил Игарку в первые дни ее строительства и, как пишет Итин, Шевелев перебирался из Москвы в Сибирь Северным морским путем. Достаточно интересный исторический факт, ранее почти не известный!

И вот, наконец, долгожданная Игарка. Сентябрем 1929 года в него вошли три иностранных судна – «Саннэ», «Рендаль» и «Ингрид».

«Справа от нас на верхнем наволочном берегу Енисея возникает микроскопическая рыбачья деревушка. Это и есть, собственно, Игарка. Избы ее древни и серы, как избы всех деревушек и станков Енисейских низовий. Здесь давно никто не селился, никто не строился. Название «Игарка» пошло от самоедского зимовья, стоявшего здесь раньше: жил да был, дескать, самоед Егорка, а по местному произношению Игорка, так и произошла Игарка. Харитон Лаптев, как было сказано, упоминает в своих дневниках «Игоркино зимовье».

Напротив деревни Игарки лежит остров, называемый в атласе Вилькицкого «Самоедским». Никаких самоедов (ненцев) в этих широтах нет. Здесь живут остяки. Местные жители, позабывшие про самоеда Егорку, называют остров «Игарским». Узкий пролив, отделяющий остров от правого берега Енисея, называется также не «Самоедской», а «Игарской протокой». Эта протока и является тем магнитом, что в одно лето притянул на свои таежные берега первые здания и первые машины будущего большого порта. Мы его называли «Порт Игар». (стр.74)

Немного отступим от текста и позволим себе поразмышлять. Оказывается, легенда о первожителе самоеде Игорке все-таки бытовала на местности, а Алексей Кожевников в романе «Брат океана», опубликованном в 1939 году, уже использовал ее вторично. И вот впервые у Итина видим новую модификацию названия города: не нынешняя Игарка, не Игарск, как хотели его назвать в 1931 году при определении статуса города, а Порт Игар. Весьма интересно с точки зрения историка. Но читаем дальше.

«От деревни Игарки отряд «Карской» повернул в устье Игарской протоки. «Саннэ», сбавив ход, медленно пересек трехкилометровую ширину Енисея. Красные и белые бакены отмечали фарватер. У входа в «Игарку» из воды торчат камни, берег материка также каменный, высокий.

Камни у входа в Игарскую протоку отпугивали проходившие по Енисею пароходы, заставляли их держаться подальше. Ее открыл товарищ Очеретько, начальник Енисейской лоцдистанции. Он зашел туда на своем пароходике «Тобол», бросил несколько раз лот и сразу понял, что нашел «восьмое чудо в свете». На следующий год Игарская протока была заснята и исследована по поручению «Комсеверпути» Л. И. Смирновым. В истории Северного Морского Пути наступила новая эра.

Игарская протока идет ровной дугой вокруг полумесяца Игарского острова. Длина протоки около 20 километров, ширина около Ѕ километра. Высокие берега защищают ее от ветров всех румбов. Любой шторм, опасный для плотов и для речного флота на широких и прямых плесах Енисея, не разводит здесь волны. Глубина протоки в самую низкую воду не меньше десяти морских сажен. Только у верхнего края она падает до 4 Ѕ сажен. Таким образом глубина Игарской протоки всюду превышает глубину на баре Енисея. Дно протоки илистое, профиль его подобен каналу. Морские гиганты могут подходить к самому берегу, как в какой-нибудь Ялте к молу. Течение в протоке почти незаметно, не больше Ѕ узла – ровно столько, чтобы суда при перегрузке выстраивались по одной линии… Капитан Аренсен ходил в Амазонку, в Миссисипи и другие великие реки мира, превосходящие Енисей; но нигде в мире он не видел такого естественного речного порта, как Игарская протока.

– Port – very good, – сказал капитан Аренсен авторитетно. – Если бы только не было этого проклятого Карского моря. (…)

Маяк-мигалка, поставленный на острове у входа в протоку, остался позади. Л. И. Смирнов, высадившийся здесь два года назад, рассказывал, что видел у подножия маяка множество следов медведей. Любопытные звери вытоптали траву вокруг мигалки, наблюдая за этим единственным, непостоянным и холодным огнем. Теперь в тайгу пришли люди. Звери ушли далеко, прислушиваясь к могучим гудкам и взрывам, принюхиваясь к чужим, страшным запахам, раздвигающим тайгу. Человек ставил свое жилье там, где жили звери.

Корабли шли навстречу медовому солнцу Игарки. У берегов канала, по обеим сторонам, стояли морские пароходы, окруженные плотами и баржами. Лебедки вытаскивали из воды блестящие сниппера и капбалки. Берег был покрыт штабелями экспортных досок, здесь же лежали громадные заводские трубы и кучи ящиков с оборудованием, работала бревнотаска, пыхтел дизель. Большие новые баржи с двухэтажными жилыми домами на палубах, стояли в ряд, как дебаркадеры на больших пристанях. К белому двух трубному колесному пароходу мчались катера. Их моторы звонко хлопали в неподвижном воздухе. Маленький винтовой пароходик, похожий на игрушечную копию морского корабля, тащил плот. Я узнал старого знакомого. Это был «Север». (…)

Большая «Карская» баржа пришвартовалась к «Рендалю». Застучала паровая лебедка. Из трюмов поползли вверх ящики с машинами. Остяк в пиджаке и фуражке плыл мимо на своей лодочке – «ветке». Мой сосед махнул ему коробкой папирос. Остяк причалил к барже. Через минуту мы встали на берег. Он выглядел сухим и теплым, как под Красноярском.

В первый раз на Севере я не надел высоких сапог, выходя на берег. И я был свирепо наказан за такое пренебрежение: близ ручейка, пересекавшего дорогу, я провалился в жидкую грязь выше колен…

Здесь мне снова вспоминается московский лектор, рассказывавший об «Игарке» в героических тонах. Лектор размахивал тростью, служившей ему указкой, и говорил, придавая голосу значительность:

– Там такая ужасная вечная мерзлота, что вот эта палка, если навалиться на не е всей тяжестью, уходила в землю не больше, чем на один сантиметр!

О вечной мерзлоте и о борьбе с вечной мерзлотой мне рассказал главный инженер строительства С. А. Рыбин.

Идея игарского порта проста, как первые правила арифметики. Она определяется цифрами: Сопочная Карга – Игарка – 725 километров; Игарка – Енисейск – 1493. Путь по Енисею от основных сырьевых баз до Игарки в два раза короче пути от Омска до Нового порта, или от Новосибирска до Нового порта. В ближайшем будущем весь лес по Енисею пойдет сплавом. Плоты будут наполнять каждую осень Игарскую протоку, конвейер будет подхватывать бревна и выбрасывать их в никогда не замерзающий бассейн большого лесопильного завода. Двадцать четыре рамы будут весь год пилить бревна, заготовленные на Бирюсе, Чуне, Ангаре, Кане, Кассе, в лучших лесных массивах, чтобы приготовить к навигации чистые янтарные доски для экспорта. Это начало.

Инженер жил в маленькой каюте странной баржи, именуемой «брандвахтой». Здесь же помещалась радиостанция. Здания на берегу не были готовы. Брандвахта была набита людьми. Каюта инженера была набита утварью, бумагами, книгами, чертежами. На стене висел самоедский «сокуй» – зимняя верхняя одежда из оленьих шкур.

– Холодно будет зимой, – поежился инженер.

За окном блестело солнце, блестела голубая протока, блестели плоты. Рабочие в сапогах до бедер подводили бревна к бревнотаске. Женщины в разноцветных легких платьях чистили рыбу, стирали белье. Мы вышли, не надев легкого платья.

Строительство завода и порта ограничивалось вогнутой стеной леса, отступившего от берега на несколько километров. Нелегко было представить, что на всем этом наклонном пространстве от лесной стены до берега протоки, где сейчас гремела деятельная жизнь, всего два месяца назад стояла дикая медвежья тайга. Временные бараки, новые бревенчатые дома, рельсы, деревянные мостовые, склады вырастали прочно, как будто они всегда стояли здесь.

Жизнь в бараках текла «при открытых дверях», женщины мыли, сушили, варили на открытом воздухе. Рабочие шли возле бараков без улиц и троп. Все это очень напоминало жизнь Мурманска, каким я видел его два года назад.

Откатчицы катились вниз по склону на вагонетках, заполненных рыжей землей. Откатчицы были молоды, их лица были еще темнее, чем рыхлая земля. Они пели. Дуга рельс привела нас к лесозаводу № 1. Здание было почти закончено. В машинном отделении стоял красный локомобиль.

– Вот наш первый заводик. Мы кончим его к октябрю. В этом году будут работать две рамы, а когда будет готов большой завод, мы переведем его на фанеру и ящики.

По плану Комсеверпути мощный четырехрамный завод должен был быть закончен к 1 января 1930 года.

– Значит, план не будет выполнен?

Инженер Рыбин помедлил.

– Решайте сами, можно ли было выполнить такой план. Здесь была тайга… Он вынул папку документов. Я прочитал постановление комиссии ВСНХ, – нечто вроде: план принять, но ввиду «отдаленности баз», «вечной мерзлоты» и т. п. считать план неосуществимым.

Мы подошли к котлованам большого завода. На дне глубоких ям лежали круглые камни, валуны. Эти головоподобные камни и спутали расчеты людских голов.

Во время исследования почвы, в предыдущем году, бур каждый раз упирался в камень. Исследователи решили: скала. Выходы основных твердых пород близ устья протоки подтверждал вывод. Первоначальный проект завода предполагал постройку на скале; но вместо скалы строители нашли слой валуна. Камни плавали в тающей синей глине, как клецки в супе. Под слоем валуна лежал песок.

– Строительство на вечной мерзлоте – редкая специальность, – говорил инженер Рыбин. – Вечная мерзлота прочна, но требует «особого подхода». Нам нужно построить котельное отделение. Теплое здание. Если не принять мер, мерзлота растает, прочный грунт превратится в кисель. Пришлось запрашивать специалистов в Москве. Теперь, вопреки писанию, вместо того чтобы строить на скале, строим на песке. Это дело не меняет. В Игарке можно строить не хуже, чем в Новосибирске; но мы задержались…

Инженер Рыбин говорил о стройке, о препятствиях, о борьбе. Он говорил спокойно и точно. К инженеру подходили техники, плотники, печники. Мы задержались: надо было остановиться, поговорить с каждым о всевозможных мелочах, из суммы которых вырастают города. Инженер Рыбин настаивал на моховых прокладках. Мох покрывает север как ватное одеяло. Его сдирали с таежных пригорков и прокладывали им полы, сваи, крыши. Рабочий поселок насчитывал несколько десятков домов. Вдоль улиц, вымощенных бревнами, стояли яркие желтые столбы с нитью электрического кабеля. Бревенчатая мостовая шла к берегу, между складами, кооперативной лавкой, конторой. Мимо нас проехал водовоз с бочкой, наполненной водой. Бревенчатая мостовая поднималась от поселка до тайги. (…)

Речной пароход «Амур» – штаб экспедиции. Пароход походит на канцелярию, на клуб, на столовую, на все, что угодно, кроме парохода. Канцелярская скверность давит на работу.

Очень редко, но все-таки упоминается, что первостроители Игарки не все жили в землянках, руководство размещалось на пароходе. Читаем дальше: «Грузчики в бревенчатых костюмах сидят вдоль борта и ругаются. Они больше часа ждут моторную лодку, чтобы попасть на борт «Рендаля» для погрузки. «Штаб» объяснил, что вот, мол, ожидали получить и т. д. Однако, надо было затратить всего лишь 200-300 рублей, чтобы закупить по пути, в любой деревне на Енисее простых рыбачьих лодок. По тихой и узкой «Игарке» в гребной лодке можно было бы добраться до «Рендаля» в несколько минут. Я ждал вместе с грузчиками. В «штабе» шел разговор о том, что пароход «Ингрид» придется отправить порожняком в Архангельск. Экспорт, за которым мы пришли в «Игарку», был в пути и никто не знал, где он и когда будет на месте.

Тысяча человек рабочих выкорчевали тайгу, строили в тайге завод. Грузчики работали и днем, и ночью, при электрическом свете, наполняя пустые трюмы иностранных купцов. Миллионы золотых рублей прибавлялись в фонд пятилетки. В то же время не хватало простой организованности. (…)

Еще через час мы подплыли, наконец, к шторм-трапу «Рендаля». Мой спутник сказал:

– Чухновский вылетел с Диксона. Обязательно будет здесь. (…)

Самолет «Комсеверпуть» прилетел в Игарку 20 сентября. Летающая лодка «Дорнье-валь» всплыла из-за темного хребта тайги. Мощный рев двух шестисотсильных моторов подавил на минуту детский лепет моторных катеров и веселые выстрелы падающих лодок. Грузчики бросили работу. Дорнье-валь, выбрав свободную площадку на голубой, зеркальной протоке, хищно умолк и прицелившись нырнул вверх.

Я и товарищ Шевелев скатились с «Рендаля» в шлюпку. Товарищ Шевелев прилетел на этом самом самолете из Архангельска в Югорский Шар. Через несколько минут мы были под металлическим крылом аэроплана. Старые знакомые закричали приветствия. Механик Шелагин, как все механики всех самолетов, ревниво следил на коротком нижнем крыле, чтобы новички ступали на ребра, а не на тонкую обшивку несущей поверхности. Команда самолета, пятеро: Чухновский, Страубе (пилот), Алексеев (летчик-наблюдатель), Шелагин и его помощник. Они были одеты в синюю форму моряков. На голове у них были меховые шапки, из-под воротников торчали края свитеров. Половину тов. Чухновского закрывали меховые сапоги. Мы были за полярным кругом, в полярном порту, – мы ярко ощущали: вот люди прилетели на юг. Значит, «Игарка» – это «юг». Б. Г. Чухновский протянул руку. Я улыбнулся: в памяти, как рябь на реке, побежали бузовые строчки вузовского поэта:

Слово получает знаменитый летчик.

– Этот? Неужели! Маленький какой!

У полярного исследователя и знаменитого летчика были тонкие нежные черты лица, черные глаза, черные волосы, усики, как у героя экрана. Товарищ Чухновский казался болезненным и тихим…но ведь часто такие люди сильнее сильнейших. Здоровяки, «ни с того, ни с сего», пропадают от сквозняка, а люди, приученные болезнью к постоянной выдержке, к чуткой слежке за своим организмом, преодолевают пустыни. Тов. Чухновский встал. Оленьи сапоги тоже встали, вытянулись. Они доходили ему до самой ватер-линии. Он плавал в сапогах, как самолет на причале. Тов. Чухновский закричал. Тогда мы сразу оглянулись и закричали: на самолет перли все плавучие средства передвижения порта. Огромный катер «Игарка», набитый населением заводской «брандвахты», пытался причалить к правому крылу. К счастью пришел другой катер – с милиционером и прочим начальством. Милиционер остался в самолете, а летчики перешли в катер. Тогда все лодки разъехались, работы возобновились.

Мы обедали на «Амуре». Это был обыкновенный русский обед, если не считать красновато-желтой муксуньей икры, которую черпали из таза деревянными ложками (…) Команда самолета «Комсеверпуть» двинулась на строительство завода. За авиаторами, как всегда в таких случаях, двинулись десятки людей. Над северным строительством царила тишина и медные, как начищенный самовар, солнечные лучи. Их желтый отлив шел от досок и бревен. Воздух был свеж и чист; но день был почти жаркий, как мартовский день в Крыму. Лица авиаторов краснели. Тов. Чухновский постепенно раздевался. Он снял свою шапку, синий китель и, наконец, свитер, пока не остался в белой рубашке. Так он и ходил в нижнем белье и в меховых сапогах до пояса.

Мы стояли над котлованом завода, у колыбели будущего города. Впоследствии пятилетка Комсеверпути выразила наши обширные мысли в сжатых цифрах. Через три – четыре года на берегу Игарской протоки вырастут несколько заводов лесной промышленности. Эти заводы дадут в год: 560 тысяч кубометров пиломатериалов; 25 тысяч кубометров фанеры; 25 тысяч фибровых досок, 25 тонн целлюлозы. Они же дадут десятки тысяч ящиков и десятки тысяч бочек для рыбных консервов, рыбы и графита. Залежи курейского графита огромны. По качеству курейский графит считается одним из лучших в мире. В настоящее время графит разрабатывается близ устья реки Курейки, недалеко от Игарского порта. Курейский графит полностью покрывает потребность промышленности СССР. В 1926 году в устье Курейки приходил морской пароход «Вага», взявший графит для экспорта. Этот опыт не был удачен в коммерческом отношении, так как продукт не отвечал требованиям иностранного рынка. Поэтому вместе с лесозаводами здесь возникнет обогатительная графитная фабрика. Четыре тысячи рабочих будут заняты в этой промышленности. К 1932-33 году население города достигнет 20-25 тысяч. Молочно-овощные совхозы раскинутся на жирной северной земле, освобожденной от вековой шкуры тайги и мха…

По берегу Игарского острова, раздвигая тальник, перло стадо рогатого скота. Животные отъелись на сочном подножном корму. Они шагали с присущей им важностью. Хвостовые опахало их висели неподвижно. Проказа северной тайги – гнус пропадает с первыми заморозками. В воздухе не было ни одного комара, ни одной мошки.

– Бархатный сезон в Игарке, – улыбнулся инженер. Строители завода и порта, грузчики и матросы «Карской» были обеспечены на зиму свежим мясом. Что касается «капусты и редьки, и репы», то остается всего лишь воспользоваться опытом прежних насельников края. Овощи дают в этих широтах хорошие урожаи. Строительство первого совхоза начнется в 1930 году. К концу пятилетки в Игарскую протоку придут 150-200 морских пароходов. Одновременно со строительством заводов на берегу развернется большое строительство механизированного порта. (…)

Я вошел в тайгу. Бревенчатая мостовая кончилась, но улица шла дальше. Это ссыльные кулаки и уголовники селились на новых местах, в поисках новой трудовой жизни… (…)

Я вернулся вечером. Тов. Чухновский делал доклад рабочим игарского строительства. Тов. Чухновский говорил также, как в десятке городов СССР, об авиации в Арктике. Он говорил о своих полетах на Новую Землю, о спасении итальянцев, о Гусиной земле, о последнем полете от Севастополя до Игарки. После доклада тов. Чухновский подошел ко мне. Он был взволнован».

Опустим на время авторский текст, где идет спор о том, какими средствами эффективнее осуществлять ледовую разведку – пароходами, или с воздуха – самолетами. Каждый отстаивал привычную для него точку зрения.

«Но мы расстались друзьями, – пишет В. Итин. – Ведь мы оба за то, чтоб к концу пятилетки первый морской караван пришел в Порт-Игар 20-25 июля, а последний ушел в Европу 20-25 октября. (…)

«Утро было пасмурное. Единственное пасмурное утро…»

Неслыханный восторг у автора первой документальной печатной хроники событий еще строящегося Заполярного города-порта вызвал и облет стройки на самолете, выполненный Б. Чухновским для обретенного им друга. Смею предположить, что именно в тот момент, когда Вивиан Итин расположился с фотоаппаратом «в круглой дыре самолета – месте пулеметчика» и с трудом, сопротивляясь порывам ветра, сделал первые исторические кадры, и родилось в нем желание следующим своим произведением написать фантастическую повесть, более прославившую его имя, чем документальные заметки «Выход к морю».

27 сентября груженные лесоэкспортом суда покинули Порт Игар и вышли в обратный рейс…

Печально, трагически сложилась судьба Вивиана Азарьевича Итина. Он родился 7 января 1894 года в Уфе в семье адвоката, окончил юридический факультет Петербургского университета. Юноша-интеллигент горячо и искренне принял революцию, стал ее защитником и бойцом. С 1919 года Итин жил в Сибири, занимал ответственные партийные должности в Красноярске и Канске. Как я уже говорила, входил в редакцию альманаха «Сибирские огни», совершил несколько экспедиций в Арктику. Как видим, побывал и в Игарке, оставил свои впечатления о нашем городе первых дней его строительства и его имя должно быть также часто упоминаемым, как имена Н. И. Евгенова, М. И. Шевелева, Б. Г. Чухновского, А. Д. Алексеева.

В 1938 году В. А. Итин был репрессирован, погиб в лагере и посмертно реабилитирован. В историю он вошел как поэт, критик, прозаик, очеркист, редактор литературного журнала, исследователь-путешественник.

А написанная им повесть «Выход к морю» должна занять свое достойное место в библиотеке книг о нашем уникальном Заполярном городе.

В. ГАПЕЕНКО.

Опубликовано на сайте «Блог Валентины Гапеенко» 18.02.2021 г.

Фото взято с сайта «Блог Валентины Гапеенко».