Самолеты на все времена

Историю Игарки трудно представить без авиации, без самолетов. А у самолетов тоже есть своя история, и записывают ее не только в бортжурналы и формуляры. История этого самолета началась давно – более 80 лет назад, излагать ее можно с начала, с момента, когда в голове конструктора зародился замысел новой машины. Но мы начнем с тех событий, которые до определенного периода были тесно связаны с историей Игарки.

В январе 1944 года самолет АНТ-4 с бортовым номером Н-317 совершал полет по маршруту Туруханск – Игарка. На борту находились две тонны груза и 12 пассажиров. Вследствие резкого ухудшения погоды полет пришлось прекратить. Скорее всего, самолет попал в сильное обледенение, стал терять высоту. Экипаж, возглавляемый Григорием Науменко, принял решение посадить отяжелевшую машину на заснеженную поверхность небольшого озерка. При посадке самолету не хватило длины пробега, и он потерпел поломку. Члены экипажа и пассажиры остались живы, но у самолета были разрушены крылья, деформирована носовая часть фюзеляжа, полностью снесены лыжи… Техника восстановлению не подлежала, поэтому была оставлена на месте аварии и пролежала в тундре почти сорок лет.

Может быть, этот самолет так и остался бы лежать в тундре неподалеку от озера Маковского, если бы в нашей стране не вспыхнул вдруг очередной интерес к истории авиации. Разумеется, произошло это не вдруг. Начало положили многочисленные публикации по поводу очередного же штурма Северного Полюса теперь уже с помощью атомного ледокола «Арктика» и авиаторов, без которых, как известно, ни штурм полюса, ни освоение Арктики в целом были бы невозможны. Произошло это в августе 1977 года, в проводке ледокола к Северному Полюсу участвовала и группа самолетов Ил-14 Игарского авиапредприятия. В описаниях тех событий подвязалось множество журналистов, как столичных, так и краевых, в том числе на ту пору хорошо известные игарчанам корреспонденты Валерий Ярославцев из «Красноярского рабочего» и Евгений Коноплев из газеты «Воздушный транспорт».

В новейших публикациях не могли не вспомнить историю полярных перелетов, и почти в каждой статье или интервью с ветеранами-авиаторами звучала мысль том, что неплохо бы сохранить для потомков главное – те самолеты, с которых когда-то все и начиналось.

Особый интерес вызывал самолет АНТ-4 (ТБ-1), массово выпускавшийся с середины 20-х годов, самолет, некогда установивший множество рекордов дальности, еще в 1929 году совершивший перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк, самолет, бывший не просто символом достижений социализма, но и символом СССР, который так и называли – «Страна Советов».

И сам по себе этот самолет во многом был новаторским, новшества, примененные А. Н. Туполевым при его создании, тоже стали своеобразным рекордом. Проектирование самолета началось еще в 1924 году, это был первый в мире цельнометаллический свободнонесущий моноплан. При его строительстве, опять же впервые в мире, использовали гофрированный кольчугалюминий (дюралюминий) и легкие сплавы. И новый по сути металл – кольчугалюминий – впервые отлили тоже в нашей стране. Первый экземпляр АНТ-4 построили в 1925 году, на испытаниях самолет, имея полетную массу 6200 кг и скорость 150 км/час, достиг потолка 4700 метров – тоже небывалые по тем временам показатели. А еще самолет имел размах крыла 29,6 метра, а площадь – 121,5 квадратных метра, что обеспечивало новому летательному аппарату замечательные взлетно-посадочные характеристики. Но достоинства имеют свойства иногда становиться недостатками: именно это – огромная площадь и толстый профиль крыла делали АНТ-4 абсолютно беспомощным в условиях обледенения, поскольку ни крыло, ни стабилизатор не были оборудованы противообледенительными устройствами. В дальнейшем, когда на самолет установили более мощные двигатели, он развивал скорость до 200 км/час. В военном варианте самолет ТБ-1 мог нести 1000 кг бомб, использовался он и для десантирования парашютистов и в качестве авиаматки – на крыле устанавливались два самолета-истребителя типа И-16. ТБ-1 взлетал с ними, набирал высоту, приходил в заданную точку, после чего истребители отцеплялись и уходили в самостоятельный полет. В этих испытаниях в качестве пилота самолета-истребителя участвовал В.Чкалов.

В гражданской авиации АНТ-4 эксплуатировался практически до 1950 года. В полярной авиации этот же самолет получил другое название – Г-1. В фюзеляже устанавливались дополнительные топливные баки, самолет использовался на колесах, лыжах и поплавках, имел уже закрытые пилотскую и штурманскую кабины.

В начале 30-х годов туполевское бюро работало над улучшенным вариантом ТБ-1 и АНТ-4. Был создан разведчик Р-6, предназначенный для морской и сухопутной разведки, имевший увеличенную дальность полета. Именно на таком самолете в мае 1937 года летчик Павел Головин впервые выполнил полет с острова Рудольфа до точки географического Северного Полюса и обратно. Гражданский вариант Р-6 назывался АНТ-7. Первые (опытные) экземпляры АНТ-7 имели три двигателя (средний двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа), затем от подобной схемы отказались, вернулись к варианту с двумя двигателями. Все эти самолеты, вернее, модифицированные варианты одного и того же самолета, в свое время работали на Енисейской авиалинии.

 В Игарке перед войной базировались шесть самолетов или кораблей, как их тогда называли, Г-1. И это кроме нескольких самолетов Р-5 и У-2. В городском архиве имеется приказ № 12 от 25 ноября 1938 года по Игарскому авиаотряду УПА ГУСМП о закреплении экипажей кораблей Г-1, из чего можно сделать вывод, что в то время Игарская авиагидробаза полярной авиации ГУСМП по своей мощности мало чем уступала, а может, и превосходила Красноярскую авиационную базу.

Вот о каком самолете вспомнили тогда, в конце 70-х годов, вспомнили и с восхищением, и сожалением, поскольку ни один из наших неформальных авиационных музеев, ни в Жуковском, ни в Монино, не имел ни одного экземпляра этого поистине уникального летательного аппарата. Предлагалось найти, восстановить, а затем разместить знаменитый АНТ-4 в одном из музеев гражданской авиации. По стране был брошен клич, а для сбора и обработки сведений при газете «Воздушный транспорт» создана «поисковая экспедиция». С поисками останков самолета, как тут же выяснилось, особых проблем возникнуть не могло. Сразу же появилось несколько сообщений о том, где и как на просторах нашей необъятной страны до сих пор в тайге и тундре, в горах и на дне озер с 30–40-х годов лежат аварийные АНТ-4. Оставалось оценить, насколько те или иные останки годны для реставрации. Аналогичные находки были отмечены и на картах игарских летчиков, и они тоже не остались в стороне. Вначале пилот самолета Ан-2 Виктор Цепилов сообщил в газету о Н-317 у озера Маковского, затем штурман самолета Ил-14 Сергей Шевелев рассказал, что в нескольких километрах к югу от Диксона, на отрогах одного из хребтов, что тянутся вдоль правого берега Енисея, лежит почти полностью сохранившийся АНТ-4.

К тому времени, когда замыслы общественности о восстановлении самолета АНТ-4 широко освещались в средствах массовой информации и освещались порой как дело уже вполне решенное, в самих ведомствах, а это существовавшее на тот момент Министерство Гражданской авиации и Военно-воздушные силы Министерства обороны, которым единственным под силу было поднять аварийный самолет и доставить его на какой-либо авиаремонтный завод, возникла существенная заминка. С одной стороны, на самом высоком уровне было обещано самолет восстановить, мало того, авиационная общественность получила заверения в том, что самолет установят в музее гражданской авиации и доступ к нему будет свободным. А с другой стороны, наверху, похоже, осознавали, что подобные заверения заводят в тупик. Во-первых, музея гражданской авиации вообще не существовало как такового. Авиационный же музей в подмосковном поселке Монино принадлежал Военно-воздушным силам и в те годы был абсолютно недоступен широким массам, проще говоря, рядовым гражданам. Сугубо ведомственным оставался и музей в городе Жуковском, принадлежавший Министерству авиационной промышленности. Во-вторых, опыта восстановления раритетной техники было мало. Предстояло выполнить работу и ответственную, и дорогостоящую, но перекладывать эту задачу, в ущерб производственной программе, на плечи какого-либо авиаремонтного завода не хотелось.

Дело сдвинулось с места только в июне 1983 года, когда министр гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ № 97 «Об улучшении идейно-воспитательной работы музеев, подразделений и учебных заведений ГА», один из пунктов которого гласил: «Создать в г. Ульяновске при Центре ГА СЭВ головной музей и сосредоточить в нем образцы техники аэрофлота». Этим же приказом восстановление техники было возложено на учебные заведения гражданской авиации. А далее все пошло как по маслу. Идея, по-видимому, настолько созрела, что на дальнейшем пути ее реализации никаких препятствий уже не возникало. Было решено, что самолет с озера Маковского возьмется восстанавливать Выборгское авиационное техническое училище гражданской авиации имени маршала авиации С. Ф. Жаворонкова, а АНТ-4, лежащий неподалеку от Диксона, поднимут Военно-воздушные силы. Кстати, сведений о том, где находится тот самолет, пока нет.

И уже 11 августа 1983 года группа добровольцев Игарского авиапредприятия (инженер Егор Яковлевич Погодин, авиатехники Виктор Васильевич Кириллов и Виктор Васильевич Сорокин, пилоты Владимир Семенович Егоров и Виктор Иванович Цепилов) во главе с руководителем экспедиции газеты «Воздушный транспорт» Евгением Алексеевичем Коноплевым высадились в тундре неподалеку от озера Маковского, где находился АНТ-4 Н-317, произвели демонтаж некоторых деталей самолета и вертолетом Ми-8 отправили их в Игарку. Основную часть фюзеляжа с уцелевшим центропланом взял на подвеску вертолет Ми-6. Затем останки Н-317 самолетом Ил-76 доставили в Пулково, откуда двумя трейлерами перевезли в Выборг – в авиационное техническое училище.

По табличке заводского номера удалось выяснить, что самолет Н-317 был выпущен в 1925 году в одной из первых серий, состоявшей из 218 экземпляров. Летная биография самолета Н-317 началась с Военно-воздушных сил, затем он был передан в гражданскую авиацию, на момент аварии принадлежал ГУСМП и выполнял транспортно-связные полеты.

Восстановление самолета в Выборгском авиационном училище имело свои определенные трудности. По свидетельству начальника училища А. Д. Богданова, личный состав училища опыта подобной работы, связанной с восстановлением техники, не имел. Кроме того, многие детали и узлы самолета необходимо было изготовить заново. В частности, отсутствовал один из двигателей. По всей видимости, двигатель с самолета был снят очень давно, возможно, сразу после аварии. В кабине полностью отсутствовало приборное оборудование. Тем не менее за восстановление самолета решено было взяться всем училищем. Неоценимую помощь при этом оказал Выборгский судостроительный завод, где отштамповали гофрированную обшивку самолета и произвели склейку двух деревянных блоков для изготовления воздушных винтов. За три года в различных работах по восстановлению самолета приняли участие более 400 человек постоянного и переменного состава авиаучилища. 20 июня 1986 года самолет АНТ-4 Н-317 был передан представителям Ульяновского музея Гражданской авиации.

Прошло ровно 20 лет. На исходе 2006 года автору этих строк довелось побывать в городе Ульяновске. Наконец-то выпал случай увидеть восстановленный АНТ-4, к останкам которого когда-то прикасался в Игарке. Сразу надо сказать, что от былого величия Ульяновского Центра Гражданской авиации Стран экономической взаимопомощи (СЭВ) практически не осталось ничего, кроме фасада да и то изрядно поизносившегося. Теперь это Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, хотя в ходу и прежнее название – Школа высшей летной подготовки, и мощности его (замечательной архитектуры учебные и бытовые корпуса, лаборатории, тренажеры, аэродром) задействованы примерно на четверть. В таких условиях, естественно, не может жить достойно и музей, который полностью находится на содержании училища.

Перед поездкой в аэропорт, где расположились музейные стоянки, с затаенным страхом предполагал узреть скопище никому не нужной авиационной техники, что-то вроде свалки или кладбища самолетов. Но увиденное, к счастью, не оправдало ожидаемого. С удовольствием и даже некоторой долей удивления не мог не заметить, что в музее кипит работа, напоминающая, скорее, деятельность ремонтной или эксплуатационной авиатехнической базы. Хотя ничего странного в этом нет – нелетающий самолет разрушается значительно быстрее летающего, а потому требует к себе гораздо большего внимания. Внутри одного из самолетов знакомо пахло «аэролаком первого покрытия» – эмалитом, музейные работники, а это в основном бывшие авиатехники, восстанавливали приборное оборудование пилотской кабины, ремонтировали обшивку салона. Старший из них, Алексей Крытов – главный экскурсовод, как его представили, с гордостью показал некоторые образцы авиационной техники. Например, уникальный, существующий в единственном экземпляре, сделанный во времена Н. С. Хрущева летающий командный пункт – самолет Ту-116 (на базе Ту-114). И другую гордость нашего авиастроения – самолет Ту-144, прибывший в Ульяновск «своим ходом», то есть по воздуху. Ну и, конечно, как самый дорогой экспонат, которым не может похвастаться ни один музей страны, самолет АНТ-4.

Музейные сотрудники знают краткую биографию Н-317 – где летал, где долгие годы лежал, где и как его потом восстанавливали. Несколько лет назад у АНТ-4 подломился подкос лыжного шасси – не выдержал тяжести лежавшего на крыльях снега. Подкос отремонтировали. Сейчас с двигателей самолета сняты деревянные воздушные винты – за 20 лет они подгнили, и их увезли в ангар для реставрации. Но забот с АНТ-4 гораздо меньше, чем с самолетами, имеющими герметичные фюзеляжи – те на земле гниют значительно быстрее.

Из десятков типов собранных в музее самолетов и вертолетов АНТ-4, как и другое детище А. Н. Туполева – Ту-144, сразу же ярко бросается в глаза. Чувствуется, «наш» Н-317 берегут, как берегут и другие самолеты, многие из которых тоже остались в единичных экземплярах. Правда, делать это, по словам Алексея Крытова, с каждым годом все труднее и труднее. Когда-то авиационный музей входил в комплекс ульяновских достопримечательностей, ключевым звеном которых был ленинский мемориал. Тот мемориал тоже пока существует, и этим, пожалуй, все сказано. Чиновники администраций города и области частенько наезжают в авиационный музей, с гордостью водят меж самолетов богатых и именитых гостей, тут же обещают музею всяческую поддержку, но дальше этого дело не идет. Поэтому все там, как и в большинстве наших музеев, держится практически на голом энтузиазме немногочисленного персонала.

Игарка тоже может по праву гордиться тем, что у нее есть такой самолет, как АНТ-4 Н-317, который когда-то числился в составе Игарской авиагруппы полярной авиации, который не без помощи игарчан был найден и восстановлен. Может Игарка гордиться и другим самолетом, который со временем может стать, если уже не стал, и достопримечательностью, и одним из символов города. Это памятник самолету Ли-2. Кстати, в Ульяновске нет Ли-2, и тамошние музейщики сожалеют о том, что теперь они уже, наверное, никогда не смогут заполучить такой экспонат.

Самолет Ли-2 (Дуглас) не менее уникален, чем АНТ-4. Мало того, они удивительно похожи. И в этом нет ничего странного: американский инженер Дональд Дуглас за основу взял уже апробированную и реализованную в самолете АНТ-4 туполевскую идею цельнометаллического моноплана с крылом толстого профиля. У этих самолетов единая конструктивная схема, почти один в один сантиметр одинаковы размах и площадь крыла, но на этом сходство, увы, заканчивается.

В 1932 году был сконструирован двухмоторный самолет ДС-1 «Дуглас коммерческий» на 12 пассажиров – практическая копия туполевской машины. Этот самолет сразу же побил 19 мировых рекордов по грузоподъемности, дальности и комфортабельности пассажирских перевозок. По заказу компании «Американ эрлайнс» Д. Дуглас создал ДС-2 и практически следом – ДС-3, известный во всем мире по названиям «дуглас», «толстяк», «дуг», «Си-47», «ДС-40», «Дакота», «Ли-2». Снабженный двумя двигателями «Пратт энд Уитни» по 830 л.с., он развивал скорость до 300 км/ч, при общем полетном весе 11 тонн вмещал 21 пассажира. Кроме того, этот самолет был оснащен многими авиационными новинками тех лет – винтом изменяемого шага, автопилотом, триммерами, закрылками, системой отопления и вентиляции кабины пилотов и пассажирского салона. Горячий воздух, нагреваемый выхлопными газами двигателей, использовался и для сброса льда с крыла и хвостового оперения самолета. Шасси сделано полуубирающимся, то есть колеса убирались в мотогондолы таким образом, чтобы в аварийных случаях имелась возможность садиться при невыпущенном шасси. Колеса и закрылки выпускались и убирались при помощи гидравлической системы. Кроме того, колеса легко менялись на лыжи, что обеспечивало ДС-3 особое преимущество перед другими типами самолетов.

В 1935 году СССР приобрел лицензию на производство ДС-3. В течение трех лет был налажен выпуск «Дугласов», их оснащали отечественными моторами М-62, а затем АШ-62ИР (импеллерный с редуктором) мощностью 1000 л.с. конструкции А. Д. Швецова. Импеллер – нагнетатель воздуха, обеспечивал дополнительную мощность с подъемом на высоту. В конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, связанные в основном с усилением отдельных узлов шасси и установкой отечественного радиооборудования и приборов. Большую роль в освоении производства этого самолета сыграл главный инженер завода Б. Лисунов, в честь которого самолет и получил название Ли-2.

По мнению летчиков, самолет ДС-3 можно сломать, но он никогда не может износиться. В США трижды отодвигали предельные сроки эксплуатации «Дугласов» и еще в 1951 году приняли решение, что пригодность ДС-3 для воздушной службы «не ограничена никакими сроками». Опыт эксплуатации самолета Ли-2 в нашей стране свидетельствует о том же, что подтверждается высокой степенью прочности и износоустойчивости этой машины. На внутренних воздушных линиях нашей страны Ли-2 эксплуатировался свыше 40 лет. Благодаря схеме шасси с хвостовым колесом и большой площади основных колес самолет мог садиться и взлетать с совершенно необорудованных площадок – грунтовых, песчаных речных кос, заболоченных луговин, заснеженного льда. Самолет Ли-2 мог бы эксплуатироваться и дольше, достойной замены ему так и не было создано. Причины, которые кроются в снятии Ли-2 с эксплуатации, необходимо искать в двигателе АШ-62ИР, надежность которого к началу 70-х годов признали крайне неудовлетворительной. Над совершенствованием же поршневого двигателя или поиском для самолета Ли-2 иной силовой установки, например, газотурбинной, вероятно, никто не работал. Хотя в конце 70-х годов, когда происходило списание последних Ли-2, надобность в самолетах подобного типа имелась большая.

Судя по международной информации о безопасности полетов, самолет ДС-3 до сих пор продолжает работать в авиакомпаниях всего мира, но преимущественно там, где востребованы его замечательные летные качества и удивительная живучесть – в Африке, Южной Америке, Канаде, на Аляске.

В Игарке самолеты Ли-2 эксплуатировались с 1946 года, с момента постройки сухопутного аэродрома. Вначале это были эпизодические полеты, а затем регулярные пассажирские перевозки по маршруту Игарка – Красноярск. В 1948 году возобновились научные работы в центральном бассейне Северного Ледовитого океана. Первая послевоенная высокоширотная воздушная экспедиция работала на самолетах Ли-2 Игарской авиагруппы полярной авиации. В своей повседневной жизни Ли-2 выполняли практически все виды авиационных работ – обслуживали разного рода экспедиции, островные и дрейфующие полярные станции, перевозили грузы и людей. Пассажирский авиарейс Игарка – Красноярск – Игарка на самолете Ли-2 выполнялся вплоть до 1972 года. Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ли-2 по маршруту Тура – Красноярск – Тура осуществлялись до 1975 года. В мае 1975 года в Игарке были сняты с эксплуатации два последних самолета Ли-2. Один из них, бортовой номер 04219, установлен в аэропорту Диксон, другой, № 04220 – в Игарке.

Глядя на самолет Ли-2, игарчане могли бы гордиться своей сопричастностью к отечественной и мировой истории технического прогресса. Но пока, судя по варварскому отношению к нашему уникальному памятнику, мы далеки от этого. Далеки не от сопричастности. Сопричастны мы всему и вся, что в мире сделано, делается и будет сделано. Сопричастности у нас хоть отбавляй. А вот гордости, которая пусть бы и не рождала любви «к отеческим гробам», но хотя бы притупляла желание рушить свои же памятники, у нас не всегда хватает.

Л. БИРЮКОВ, 2007 год.