Строительство Игарского порта

Игарский порт является лесоэкспортным портом бассейна реки Енисея. Потребность в вывозе леса с огромнейшей территории предопределила искания наиболее выгодного направления транспортировки леса.

Попытки экспортировать лес, перевозимый из бассейна реки Енисея, по железным дорогам обречены были на неудачу из-за большой стоимости фрахта. Направление же экспорта вниз по Енисею и далее через Карское море давало, наоборот, ряд преимуществ в сравнении с другими вариантами. Это направление, правда, имело и ряд узких мест, которые необходимо было преодолеть, как-то чрезвычайно короткий срок навигации, сопряженный к тому с плаванием в ледовых условиях, и отсутствие каких-либо портовых устройств на этом пути. Все это заставляло проделать крупную работу по организации перевалочного пункта. Таким местом была избрана Игарская протока, находящаяся в 700 километрах от устья Енисея, Организация порта в Игарской протоке весьма удачно решает проблему лесоэкспорта.

Игарская протока представляет собой часть Енисея, отделенную от основного русла Самоедским островом. Наличие средней глубины в 13-14 м и ширины по водному зеркалу около 400 м делает протоку удобной стоянкой для морских судов.

До текущего года в Игарке не было порта в техническом смысле этого слова. Игарский «порт» обладал временными плавучими причалами, чрезвычайно неудобными в эксплуатации и требовавшими больших ежегодных расходов на ремонт, восстановление, отстаивание от ледохода. Все эти факторы, без сомнения, задерживали рост лесоэкспорта и развитие карских операций.

Решение ЦК ВКП(б) и СНК о Главсевморпути обязало произвести реконструкцию Игарского порта к 1937 году. Выполняя это решение, Главсевморпуть начал с осени 1934 г. капитальное строительство порта в Игарке.

Проектирование портовых сооружений началось с февраля 1934 года. Имелось несколько вариантов расположения и типов сооружений. Но был взят за основу свайно-реечный тип конструкции причалов, предложенный автором этих строк. Основные преимущества осуществляемого типа – небольшая стоимость, возможность для строительства использовать отходы лесопильного производства и возможность осуществления без завоза сложного оборудования.

Производство работ было поручено Севенстрою (конторе Северо-Енисейского строительства)

Специальный портовый строительный участок (Портострой) приступил к работам в ноябре 1934 года. Тогда же была начата забивка свай, заготовка камня и прочее.

Дело осложнялось тем, что не было проведено достаточной подготовки к строительству. Не хватало материалов, оборудования, инструментов и в особенности – спецобуви.

Построенная в Игарке набережная состоит из двух свайных рядов, промежуточных, вертикальных и наклонных свай, забитых в шахматном рядке через 2 м. На сваях вырублен бревенчатый ряж, заполненный камнем. За этой свайно-ряжевой оторочкой создается территория из лесоотходов. Так как в Игарке во время весеннего паводка вода поднимается на 19-20 метров, то во избежание всплывания и уноса, вся территория причалов пригружена грунтом и камнем.

Верх причалов имеет высоту над нулевым горизонтом воды в 3,60 м. Эта высота была выбрана с тем, чтобы с одной стороны можно было бы удачно пользоваться причалами в период погрузки карских судов, а с другой стороны – чтобы причалы не могли бы быть повреждены льдом. Как показал ледоход 1935 года, лед проходит значительно выше отметки причалов. Об этом также говорят наблюдения над ледоходом за 5 предыдущих лет.

Забивку свай пришлось вести прямо с льда. Для этого пробивали майны при толщине льда до 2 метров. Часто сверх льда выступала вода слоем до одного метра, и работать приходилось по коленям в замерзающей воде. Все же работы шли непрерывно круглые сутки, не прекращаясь и в 45-градусные морозы.

Для забивки наклонных свай пришлось сконструировать и построить специальный наклонный копер, который забивал сван с уклоном 2,5:1. Пар для работы копров мы получали от локомобиля – первенца Игарки, дававшего в 1929 году энергию для первой лесопильной рамы.

Перевыполнение первоначального плана по свайным работам в ноябре-декабре 1934 года дало возможность поставить вопрос о дополнительной постройке третьего причала. Для приема судов Карской экспедиции 1935 года в Игарском порту требовалось наличие 8 причалов. Имелось 5 временных, строилось два постоянных. Необходимо было построить еще один причал. Постройка временного причала обошлась бы столько же, сколько и постоянного, с той разницей, что временный причал амортизируется в игарских условиях в 3-4 года. Поэтому вполне правильным было решение Главсевморпути о строительстве третьего постоянного причала. Свайные работы по третьему причалу были закончены в начале марта 1935 года. Всего по трем причалам было забито 2083 шт. свай длиной от 6 до 17 метров.

Чувствовавшийся первоначально, недостаток в плотниках был восполнен переброской их с других объектов. С января 1935 года удалось быстро двинуть работы по верхнему строению. Правда, и в этой работе нам сильно мешали наледи (выступавшая вода), значение которых строительство вначале недооценило и дорого за это расплачивалось. Всего было вырублено около 4000 кубометров ряжевых надстроек.

Для загрузки в территорию лесоотходов (рейки) мы применили следующий способ: сначала выкалывали лед, оставляя его на толщине 25-30 см. потом на этот тонкий слой загружали рейку уже при загрузке достаточной толщины слоя вокруг майну и производили дальнейшее затопление.

Выколка льда сама по себе крупная работа. Всего за зиму было выколото и вывезено 22500 кубометров льда.

Рейку для строительства в достаточном количестве давали работавшие лесопильные заводы. Несмотря на ряд остановок последних, мы к скорому закончили эту работу.

Сравнительно небольшие по объему земляные боты (около 8000 кубометров) надо было сделать за короткий срок: часть марта и апрель. Трудность этой работы усложнялась тем, что почти везде в районе строительства была вечная мерзлота при отсутствии у нас взрывматериалов. Мы перебросили на земляные работы рабочих других специальностей с тем, чтобы не сорвать сроков, и это нам полностью удалось.

Одной из решающих работ, была работа по загрузке камня. Камень, во-первых, загружался в ряжевые срубы для придания им устойчивости, во-вторых, вся портовая территория покрывалась слоем камня, во избежание размыва грунта. Подвозку камня приходилось делать на расстоянии до 5 км с берегов Енисея. При количестве камня свыше 3500 кубометров, это была весьма трудоемкая работа, которую нужно было проделать при недостатке транспорта, но и эту работу мы выполнили за несколько дней до срока только силами Севенстроя.

К первому маю мы закончили основные работы по постройке трех причалов длиной 315 м. После спада весенних вод необходимо будет распланировать территорию и устроить на ней настил; тогда причалы будут готовы к эксплуатации.

Всего на строительстве было занято до 500 человек рабочих вместе с подсобными. Конечно, в условиях Игарки это была весьма большая работа, но, при помощи городских организаций и в особенности политотдела Главсевморпути, мы успешно с ней справились.

Никто из строителей не видел в своей работе на стройке что-либо героическое, из ряда вон входящее. Нет. По гудку каждый занимал свое место на стройке, будь то в дневной или ночной смене, и делал свое дело. Средняя производительность труда на строительстве 126 процентов, причем в апреле она достигла 135 процентов. Этим нам удалось перекрыть недостаток в рабочей силе.

Ряд рабочих ударников давал прекрасные образцы работы на строительстве. Вот, например, бригадир сваебоев, впоследствии землекопов – Щетинин Степан. Со своей бригадой он был организатором соревнования и перевыполнения норм на всем периоде работ, давая показатели до 200 процентов. Степан уже третий год работает в Игарке и закрепился до конца строительства порта.

Лучшая бригада плотников – Логинова Алексея, перевыполняя норму, давала хорошее качество работ, соревнуясь с другими бригадами. Сам Логинов, как и большинство из его бригады, также уже несколько лет работает в Игарке, являясь ее постоянным жителем.

Хорошее отношение к работе показали также десятники Ширяев, Промский, Лукин и другие.

Наша работа имела и ряд крупных недостатков, которые необходимо не допустить в дальнейшей стройке. Главнейшие из них: 1) недостаточная и несвоевременная подготовка к строительству, из-за этого были проблемы в снабжении, 2) недостаточно правильная расстановка рабсилы, вследствие чего мы не достигли еще максимальной производительности труда, и 3) слабость массовой работы на строительстве. Этот недочет при помощи организованного политотдела резко пошел на убыль.

Кроме того, в целом ряде случаев в технических вопросах нам приходилось идти ощупью, ибо конструкция, которую мы осуществляли, еще нигде не применялась и поучиться было не у кого.

Работа, которую мы проделали, является только частью работ по строительству Игарского порта. Всего в порту необходимо будет построить 8 постоянных причалов общей длиной 800 метров с прилегающей портовой территорией и дорогами, соединяющими причалы с лесобиржей.

В наступающую зиму 1935-36 гг. намечается постройка следующих пяти причалов большей части территории и части дорог. Масштаб этой работы уже более значительный и, следовательно, нужна еще большая подготовка. В действительности дело обстоит несколько иначе. Благодаря перевыполнению плана (постройка третьего причала), мы не имеем сейчас средств на подготовительные работы на заготовку материалов и оборудования. В этом нам нужна немедленная помощь.

Журнал «Советская Арктика», № 3 за 1935 г.