СЕРГЕЙ КЛАВДИЕВИЧ ФРУТЕЦКИЙ, БОРТМЕХАНИК

Несколько лет назад по инициативе ветеранов-авиаторов, в том числе ветеранов Игарского авиапредприятия, на здании Красноярского управления Гражданской авиации были установлены мемориальные доски в честь летчиков-красноярцев Яна Липпа, Сергея Асямова, Энделя Пусэпа. В 2013 году, накануне Дня воздушного флота, на здании управления Гражданской авиации появилась еще одна доска — в память бортмеханика Сергея Клавдиевича Фрутецкого. Когда-то они выполняли одну и ту же работу, летая в Арктике, на Енисейских авиалиниях. Летная судьба неоднократно сводила их в одном экипаже. Теперь они вновь вместе.

C. К. Фрутецкий родился в 1908 году в деревне Ладейки (окраина Красноярска, в настоящее время это район улиц Текстильщиков и 26 Бакинских комиссаров). С 16 лет работал матросом, мотористом-масленщиком на пароходе «Красноярский рабочий», помощником механика на обстановочном пароходе «Тобол» управления Сибводпути.

В 1931 году С. К. Фрутецкий был принят мотористом в авиамастерские Енисейских авиалиний, в качестве моториста участвовал в подготовке первого зимнего перелета по маршруту Красноярск-Игарка (пилот Я. С. Липп). Официально школу бортмехаников Фрутецкий окончил в 1936 году, но еще в 1934 году он значится вторым бортмехаником в экипаже B. С. Молокова. Летом 1935 года C. К. Фрутецкий уже в качестве 1-го бортмеханика самолета МБР-2 участвует в открытии авиалинии Красноярск — Тура (пилот Я. С. Липп). В 1937 году С. К. Фрутецкий в экипаже B. С. Молокова участвует в высадке папанинской экспедиции Северный полюс-1 (самолет Г-2 Н-171), в том же году в экипаже Ф. Б. Фариха (самолет Г-2) участвует в поисках С. А. Леваневского, в 1938 году (самолет Г-2, командир Г. К. Орлов) — в спасательной экспедиции в море Лаптевых.

В первые же дни Великой Отечественной войны воентехник 1-го ранга (старший лейтенант) С. К. Фрутецкий был призван в Вооруженные силы, начинал службу борттехником самолета МБР-2 в разведывательной авиации Тихоокеанского флота. С апреля 1942 года военинженер 3-го ранга Фрутецкий на Ленинградском фронте, в 1-м гвардейском минно-торпедном полку Балтийского флота. Это знаменитое подразделение морской авиации еще в августе 1941 года нанесло удар по Берлину. Кстати, командир полка, Евгений Преображенский, в свое время окончил Севастопольскую школу морских летчиков, а благословлял его в первый полет инструктор школы Василий Молоков. Одновременно с техником звена Фрутецким в этом же полку служил еще один игарчанин — пилот, командир торпедоносца ДБ-3 лейтенант Григорий Червоноокий (погиб в январе 1943 года).

В феврале 1943 года инженер-капитан Фрутецкий получил назначение на должность борттехника в только что сформированный 65-й транспортный авиаполк авиации спецназначения ВМФ (Москва, Измайлово). Борттехник, техник отряда самолетов Си-47, Ли-2 С. К. Фрутецкий участвовал в выполнении полетов в еще осажденный Ленинград, в тыл противника для снабжения крупных партизанских соединений, в выполнении особых заданий (полеты в Иран при проведении Тегеранской конференции, в Германию при осуществлении Берлинской операции). Уволен в запас 27 декабря 1946 г.

…В послевоенные годы С. К. Фрутецкий работал в полярной авиации, в 1948 году участвовал в проведении первой послевоенной высокоширотной и значимой для последующего изучения Арктики экспедиции Север-2 (самолет Ли-2, экипаж М. И. Козлова). В дальнейшем прочно закрепился в Игарке (в Игарской и Хатангской авиагруппах полярной авиации), работал старшим бортмехаником летного отряда. В 1956-1957 годах Фрутецкий в качестве бортмеханика самолета Ли-2 участвовал во 2-й Советской Антарктической экспедиции. В 1966 году С. К. Фрутецкий уходит на пенсию, но остается в Игарке, работает инженером участка тяжелых регламентов самолетов Ли-2, затем сменным инженером участка оперативного обслуживания самолетов авиатехнической базы аэропорта Игарка. В 1974 году по состоянию здоровья переведен на должность авиатехника-комплектовщика, в 1976 году уже окончательно вышел на пенсию. Умер С. К. Фрутецкий в 1984 году, похоронен в Москве.

C. К. Фрутецкий Отличник Аэрофлота, награжден орденами Красной Звезды и Отечественной войны, Трудового Красного Знамени и Знак Почета, медалями.

ОДА БОРТМЕХАНИКУ

Нужно представить то время, когда многое в авиации, если не все, зависело от деятельности отдельного человека, от личности. Поэтому так много внимания в нашей истории уделяется первым летчикам, пилотам. При этом бортмеханики, от которых тоже (и в немалой степени) зависел успех полетов, остаются как бы в тени. Пилоты 30-х годов, командиры самолетов, имели большие права при формировании экипажей, пилот никогда не взял бы в полет плохого или неподготовленного механика. С. К. Фрутецкий, как явствует из его биографии, был замечательным специалистом. В довольно короткий срок, всего лишь за два года, он из мотористов стал бортмехаником. При этом работал в экипажах, занятых выполнением самых сложных видов авиационных работ, самых ответственных заданий.

Безусловно, работа летчика в те годы была, мало сказать, очень трудной. Во многом она была самоотверженной, что сопоставимо с подвигом. Это было время, когда и авиационная техника в большинстве своем была несовершенна, несовершенным был и сам человек как авиационный специалист. До определенного времени просто не существовало такого понятия, как организация наземного технического обслуживания самолетов. Бортмеханикам, за которыми самолеты были постоянно закреплены, приходилось обеспечивать исправность авиационной техники при автономном базировании, при этом выполнять определенную и немалую работу в полете, а затем на земле заниматься техническим обслуживанием и ремонтом.

Нужно учесть, что именно бортмеханики — «хозяева» самолетов — вложили немалый вклад в совершенствование авиационной техники того времени, что в целом не могло не сказаться на развитии отечественной авиации. Всяческое переоборудование самолетов, приспособление их для определенных видов работ проходило при непосредственном участии бортмехаников и под их руководством. Все новшества, введенные в конструкцию самолета, появившиеся в процессе летной и технической эксплуатации самолета, подвергались экспертизе на авиаремонтных базах, получали соответствующую оценку, а затем, как правило, уже официально внедрялись как доработки.

 Мое тесное знакомство с Сергеем Клавдиевичем Фрутецким состоялось лишь в 1973 году. На участок оперативного технического обслуживания в смену «балагура и хохмача» Фрутецкого шел, как в ссылку. Считал себя опытным, поскольку в моих характеристиках писали, что «в совершенстве освоил техническую эксплуатацию вертолета Ми-4». Немного позднее, особенно после общения с Фрутецким, понял, что был не так уж и опытен, а «во многом просто глуп и в верованиях прям».

Фрутецкий, бедный потомок сосланного в Сибирь поляка, смог окончить только 5 или 6 классов. Остальное он постигал самоучкой, возможно, сыграла свою роль генная память. Безусловно, многое дали наставники, учителя. Ну и, конечно, сам самолет «орудие познания». Правда, были еще курсы усовершенствования инженерного состава (КУИНЖ) при академии Жуковского и периодические курсы повышения квалификации. Фрутецкий, я уверен, и не подозревал о существовании родившейся гораздо позже инженерной психологии, но тем не менее анализом процесса переработки информации человеком, ее хранения и принятия решений он владел. Как владел, наверняка не зная терминологии, понятиями о мотивации труда и о вторичных, психологических, потребностях человека. В этом мне неоднократно приходилось убеждаться.

Как оказалось, Фрутецкого «знал» давно, но это со временем подзабылось. В 1958 году вышла книга эстонского писателя Юхана Смуула «Ледовая книга», которую прочитал еще в школе. Большая часть этого дневника посвящена переходу маленького теплохода «Кооперация» через осеннюю Атлантику и ревущие сороковые к Антарктиде. В каютах старого и утлого суденышка-пятитысячника на время сошлись летчики, гидрологи, гляциологи, метеорологи, радисты и прочий персонал 2-й Советской Антарктической научной экспедиции. Книга замечательна уже тем, что это исторический дневник, захватывающий своей острой событийностью. И не только. Мир, в который Юхан Смуул попал впервые, мир полярных летчиков, исследователей и путешественников, как и среда, в которой они постоянно работают, подавляет (писатель сразу это понял) своим одиночеством, лютым холодом, снежными и магнитными бурями и редко где-либо встречающейся тишиной. Все это вместе взятое воздействует на людей прямо-таки физически. Полностью погруженный в ситуацию, Юхан Смуул наблюдает за поведением людей, как они реагируют на проблемы и трудности, как взаимодействуют и пытаются влиять на других, насколько это влияние позитивно, какова их реакция на принуждение, на правила и процедуры, установленные другими людьми… И в поле зрения Юхана Смуула не мог не попасть Фрутецкий (по книге — Фурдецкий), который рассказывал о своих полетах над Северным Ледовитым океаном…

«У Фурдецкого лицо ученого, и обороты речи у него научные, но он умеет так живо описывать самолеты, воздушный океан, штормы, аварии, хорошие и плохие аэродромы, что видишь их воочию…»

Фурдецкий — душа любого коллектива: и того, что потихоньку собрался в одной из кают, чтобы «по чуть-чуть», и того, что готовится в кают-компании к пересечению экватора. Не любит сидеть на месте и скучать, активно помогает выпускать стенгазету — пишет и рисует, великолепный рассказчик, он делает все, чтобы окружающим было интересно и весело, и это получается у него непринужденно. Шутки его остры, но незлобивы, что очень важно. Юхан Смуул отмечает, что в подобных ситуациях, когда неделями, а то и месяцами перед тобой маячат одни и те же лица, такие люди бесценны: «в море надо уметь и посмеяться над самим собой, уметь хотя бы на время расправляться со своими заботами и черными мыслями».

Конечно, в 1973 году Фрутецкий был уже не тот. «Дед Фру-Фру», как звали его у нас, располнел, но при росте «шести с лишним футов» статности своей не потерял. И рассказчик он был по-прежнему великолепный. Многим его рассказы уже надоедали, а мне они не «приедались». Просто его нужно было не только слушать, а при этом еще и расспрашивать. Поскольку кое-что уже знал о полярных перелетах и летчиках, сразу же стал для него и благодарным слушателем, и собеседником. Мне так кажется. Теперь можно признаться, что, слушая Фрутецкого, накапливая информацию о нем, я, насколько позволяли мои примитивнейшие познания в психологии, пытался его «препарировать», что, конечно же, не есть хорошо. Но тем не менее именно общение с Фрутецким помогло мне в дальнейшем, когда стал бортмехаником самолета Ил-14. Мы в общем-то продолжали выполнять ту же самую работу, что когда-то начинали они, старые полярные бортмеханики. И Арктика оставалась все той же, и климат ненамного изменился. Но как же нам было далеко до них!

Пилот, писатель Экзюпери, сейчас все чаще и чаще новейшие исследователи его творчества добавляют — и философ, так чувствовал свой самолет:

«Самолет — не цель, он всего лишь орудие. Такое же орудие, как плуг… У простейших орудий труда мало-помалу стирались видимые признаки механизма, и в руках у нас оказывался предмет, будто созданный самой природой, словно галька, обточенная морем; тем же примечательна и машина — пользуясь ею, постепенно о ней забываешь… Сегодня мы уже и не помним, что там в моторе вращается. Оно обязано вращаться, как сердце обязано биться, а мы ведь не прислушиваемся к биению своего сердца…»

 Да, чтобы уверенней чувствовать себя в воздухе, чтобы полностью отдаваться пилотированию, пилот должен верить в совершенство техники, исправность которой все-таки в большей степени зависит от механика. Взаимоотношения между пилотом и бортмехаником самолета не всегда складываются просто и однозначно: безусловно, пилот — это командир. И механик, сидящий за его спиной, должен верить в совершенство пилота. Иначе нет смысла отправляться в полет в одной кабине. Но механик ощущает машину совсем по-иному. Для него она — цель, он не может не помнить, что там вращается внутри. Для него машина всегда вывернута наизнанку, как для хирурга вскрытая грудина пациента: сразу видны и совершенство божественного творения человека (или механизма как человеческого творения), и болячки, которые могут привести к болезни, а то и к смерти. Всегда ли о «болячках» нужно рассказывать пациенту, в нашем случае — докладывать пилоту? Как и в медицинской практике, не всегда. Психику пилота, имеющую довольно-таки узкую по спектру «настройку», надо беречь. А вот право поступать таким образом механик должен заслужить. И знание материальной части, основа профессиональной деятельности механика при этом может быть вторичным.

Если следовать Гиппократовой теории зависимости психотипов и внешнего вида человека от климата и местности, в которой тот проживает, то можно сделать вывод о том, что неблагоприятная среда формирует крепких и хорошо сложенных, но при этом людей заносчивых и своевольных. И таких людей, обладающих крайне негативными и профессионально вредными для летчика качествами характера, в авиации много. Если быть точнее, их большинство. Как следствие, неизбежны чреватые катастрофическими последствиями конфликты. Но когда каждый из членов экипажа профессионал (а экипаж самолета состоит из профессионалов), конфликта можно избежать. И в данном случае профессионализм будет заключаться в умении управлять своей психикой, в умении отслеживать поведение других людей, в умении прятать свои амбиции глубоко-глубоко, но без травмирующего воздействия на собственный организм. То есть каждый человек в зависимости от личных особенностей выбирает, если он способен на этот выбор, и строит собственную стратегию существования и выживания.

Особенно это важно было в той авиации, в полярной, при автономном базировании на островах, на льдинах, на полярных станциях, при длительных перелетах, когда месяцами, и на земле, и в воздухе, перед тобой одни и те же лица. Как важно иметь в коллективе человека не просто веселого, не просто шутника, и пусть даже не шутника, но в полной мере коммуникабельного, связующего (но ненавязчиво) всех членов экипажа в одну семью. В полярной авиации чаще всего таким человеком был бортмеханик. Даже существовало незыблемое, продержавшееся еще до наших времен правило: в воздухе экипажем руководит командир, на земле — механик. При этом в воздухе механик мог вполне прилично и «покрутить», заменив за штурвалом командира, пока тот обедает или отдыхает. Механик он хозяин самолета, механик — он и нянька экипажу, он и по «сорок капель» выдаст с устатку (если, конечно, хорошо попросят), он и спать уложит, и первым проснется, и печку затопит, а пока завтрак готовится, сбегает к самолету, прогреет и осмотрит двигатели. Механику и только механику прощалось многое. Например, командир на земле (и только на земле!) мог получить от механика такой выговор: «Ты что же это, сопляк, сегодня вытворял? Тебе экипаж говорит — уходим, ты — лезешь! Тебе говорят, давай еще пройдем, осмотрим площадку, ты прешь с прямой! Ты понял, что мы все могли там остаться!?»

В этой среде мало быть просто хорошим специалистом, просто уважаемым человеком. Ко всему к этому нужно было иметь такие качества характера, иногда, например, вплоть до нарочитой дурашливости или мальчишеской беззаботности, которые вызывали бы у твоих товарищей иные чувства — любовь, восхищение как благодарность за то, что своим поведением помогал справиться с тревогой и страхом. Помогал выживать. Во многих мемуарах полярных летчиков встречается имя Фрутецкого. И в большинстве случаев, когда воспоминания идут от первого лица, его называют не «Сергей Клавдиевич», не «Сергей», а гораздо проще, но насколько теплей: «Сережа Фрутецкий».

Бортмеханик Фрутецкий за всю свою долгую летную жизнь, а это 30 с лишним лет, не имел по собственной вине и вообще не был участником ни одного летного происшествия и даже поломки самолетов. Только ли удача сопутствовала этому? Есть еще одно незыблемое авиационное правило: самолетом управляет не пилот, а экипаж. И когда этого правила придерживаются, можно быть уверенным в успехе даже очень безнадежного дела, даже летая на той технике, которая нам уже кажется настолько несовершенной, что трудно себе представить, как вообще на ней можно было летать.

По моему мнению, у Сергея Клавдиевича Фрутецкого были две слабости: в последние годы любил он выпить, а «еще любил он женщин, имел у них успех». По первой причине его сняли с должности сменного инженера и перевели в ангар техником-комплектовщиком. Вторая слабость, как говорили многие, вышла ему боком. Жил, дескать, широко, походя менял и жен, и женщин, бросал, пока были деньги, к их ногам шубы… И что теперь? На старости лет остался один и никому не нужен… Не знаю, как было на самом деле с этими женщинами… Но знаю, что его московская семья ни в чем не нуждалась. Жена на Севере жить, вероятно, и не собиралась. И ни к чему это было: полярные летчики в те времена все становились москвичами. Сына он после окончания авиационного института привез в Игарку, а сын, по рассказам, к работе в авиации относился пренебрежительно. Он отдал сыну легковую машину, которой его премировали при выходе на пенсию, женил на игарчанке. А сын, за короткое время прославившись у нас лихачеством, как-то слетел с дороги в районе Медвежьего лога, перевернул машину, помял ее… Отец машину отремонтировал, погрузил на баржу и отправил сына своим ходом в Москву.

Однажды, и только однажды, был в квартире Фрутецкого, так сказать, в гостях. Случайно, в межсезонье, оказавшись вместе на тропинке через протоку, незаметно пришли на улицу Шмидта к его дому, что стоял напротив «Рябинушки». Решили взять бутылочку, посидеть «по чуть-чуть»… Осмелился «полезть в душу» и спросить, поддерживает ли он связь с семьей. Поддерживает вон пачка открыток на тумбочке… Навсегда запомнил обратный адрес – Москва, улица Герцена, 25… (ныне Никитский бульвар). Если что случится, примут? Примут…

Заметил, что у Фрутецкого — открытого по характеру, веселого, приветливого, всем своим внешним видом располагавшего людей к себе, — не было в Игарке ни единственного закадычного друга, ни друзей вообще, с которыми он постоянно бы контактировал. Может быть, все друзья остались в прежней жизни? Но, скорей всего, ему не нужны были люди каждый по отдельности, ему нужны были все сразу, одновременно, чтобы вместе, как в экипаже. И он в центре со своими рассказами, байками, шутками-прибаутками…

Работая в ангаре техником-комплектовщиком, Сергей Клавдиевич свою аудиторию не потерял. Наоборот, у него появилось достаточно свободного времени, и он ходил по ангару, смотрел, как работают другие, общался… Но ему было сказано: не отвлекайте людей от работы! Потом стали делать замечания за то, что он якобы спаивает народ. Это было просто смешно. Пьющих в ангаре всегда хватало и без Фрутецкого. Ну, конечно, те, кто исподтишка выпивали, и ему рюмочку подносили. А много ли пожилому человеку надо? К тому же он был на виду. И тогда он прочно осел в своей комплектовке и только с грустью смотрел на бегущую мимо жизнь… Именно в таком виде чаше всего я и заставал Фрутецкого, когда прилетал в Игарку и обязательно заглядывал в ангар, чтобы поздороваться с ним.

До поры до времени, пока начальником авиационной технической базы был Виктор Николаевич Моисеев, Фрутецкого старались хотя бы просто беречь. На этот счет имелось устное указание: Фрутецкому не наливать! Командир объединенного авиаотряда Альберт Семенович Мартынов, заглянув однажды в ангар, тоже сделал народу строгое внушение: «Вы мне тут старика не обижайте!» И все-таки обидели. В начале 1976 года Моисеев уехал из Игарки, на его место прибыл Демин — замполит из Кежмы человек совершенно чужой и чуждый по духу. Порядки он свои ввел, выпивок стало меньше, заодно и Фрутецкого уволил, правда, и сам задержался ненадолго.

…На Фрутецкого в то время жалко было смотреть, он на глазах стал «сдуваться», стареть… Часто приезжал в аэропорт, бродил, ждал, когда люди окончат работу, чтобы и ему вместе со всеми возвращаться домой… Но многое, резко в сторону лучшую для него, изменилось в мае 1977 года, когда в Москве, в Доме ученых состоялось торжественное заседание полярников и «научной общественности», посвященное 40-летию первой в мире научной дрейфующей станции «Северный полюс». Сергей Клавдиевич был приглашен на это заседание, встретился со многими, еще находившимися в добром здравии пилотами В. С. Молоковым, Г. К. Орловым, М. И. Козловым… Механиками — Н. Л. Кекушевым, Ф. И. Бассейном, Д. П. Шекуровым… От имени комсомола ему были вручены памятный знак ЦК ВЛКСМ и набор памятных медалей «Ордена ВЛКСМ». Вернувшись в Игарку, Фрутецкий почувствовал себя востребованным. Он подтянулся, помолодел. В августе 1977 года состоялся поход «Арктики» к Северному полюсу, в проводке ледокола участвовала эскадрилья самолетов Ил-14 Игарского авиапредприятия. Вновь возник интерес к арктическим перелетам. О Сергее Клавдиевиче вспомнили, да он и не успел потерять связей с родным коллективом. Однажды ему устроили «турне» по северным территориям, он снова побывал в Туруханске, Норильске, Диксоне.

В Игарке он частенько выступал в школах города, и всегда при этом старался быть не столько ветераном Великой Отечественной войны, как его представляли, сколько участником не менее важных в нашей истории событий — участником становления отечественной авиации, освоения Севера и Арктики. Ему выхлопотали квартиру в микрорайоне, а чтобы за ним был догляд, чуть ли не насильно заставили сойтись с Ольгой Константиновной Калинничевой — когда-то она работала мойщицей самолетов в ангаре и у них с Фрутецким были взаимные симпатии…

Последний раз встретил Сергея Клавдиевича Фрутецкого летом 1981 года. Он сделался уж очень грузным, ходил совсем медленно, начал шаркать ногами… Позднее узнал, что сестра невестки Фрутецкого — Валентина Степановна Кальтюгина, исподтишка «следившая» здесь за ним, дала в Москву сигнал: забирайте отца, пора…

К Фрутецкому у нас в аэропорту относились по-разному. Иногда откровенно по-хамски. Совершенно не учитывая хотя бы одно то, что человек был на фронте, почти год провел в оккупированном Ленинграде. Летал? И что? А вы попробуйте, полетайте на одномоторной, склеенной из фанеры летающей лодке МБР-2 над тайгой, над горами, над морем и сделайте так, чтобы этот мотор, имеющий ресурс всего лишь 90 часов, не отказал. И он ведь был не только прекрасным рассказчиком, балагуром, как его помнят. Он был у нас старшим бортмехаником, начальником смены, руководителем участка технического обслуживания. Он что, только и ходил да байки свои рассказывал? Как бы там ни было, но опыт, наработанный С. К. Фрутецким в течение почти 50 лет, не мог пропасть даром. Этот опыт отчетливо прослеживается в преемственности поколений авиационных специалистов, которые в дальнейшем трудились не только в Игарке, но и в Норильском и Туруханском авиапредприятиях, а в настоящее время — практически всюду. Нет у нас ни одной в регионе авиакомпании, где бы ни работали игарчане. И везде, без всякой натяжки, они на хорошем счету.

Л. БИРЮКОВ, бортмеханик-инструктор тренажера вертолета Ми-8, член Союза журналистов РФ.

Опубликовано в газете «Игарские новости» № 10 от 8 февраля 2014 г. и № 12-13 от 15 февраля 2014 г.