Не только пилот. Кто направляет самолеты и почему в небе нет перекрестков

В прошлом выпуске мы рассказали вам о гражданской авиации, отметившей 100-летие с момента основания, и работе игарского аэропорта, но февраль богат на праздники, связанные с небесными высотами. Сегодня наш материал посвящен тем, кто помогает покорять эти высоты – специалистам в сфере аэронавигации, отмечающим свой профессиональный праздник 16 февраля.

Хорошо известно, что многие памятные даты России берут свое начало из советских времен, но почему именно 16 февраля выбрали Днем аэронавигации России? В этот день в 1973 году приняли Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 130-49 «О мерах по повышению безопасности полетов гражданской авиации». Считается, что данный шаг ознаменовал становление и развитие системы управления воздушным движением. Если говорить о дне нынешнем, то воздушная навигация – современная сфера, в которой активно применяются инновационные технологии.

О том, какие задачи выполняют авиадиспетчеры, кто нужен за пультом управления, и заменит ли компьютер человека, нам согласился рассказать начальник Игарского Центра Организации воздушного движения Юрий Юрьевич Шилимаев.

– Здравствуйте, Юрий Юрьевич. Не секрет, что День аэронавигации России не так известен, как другие памятные даты. Можете объяснить тем, кто мало знаком с понятием «аэронавигация», что это такое, в чем ее задачи и необходимость?

– Аэронавигация, как и Игарский Центр ОВД, предназначена для регулирования воздушных потоков и движения. Все воздушные суда следуют командам авиадиспетчера. Так что наша главная задача – обеспечение безопасного движения воздушных судов. Так как перекрестков в небе нет, то все зависит от решений диспетчера, и если он дал какое-либо указание, то экипаж обязан его выполнить, чтобы предотвратить конфликтные ситуации между воздушными судами. В этом году аэронавигация как единая система организации воздушного движения отметит свое 30-летие.

– Если даже у экипажа не всегда достаточно данных о том, что происходит в небе, как авиадиспетчеры на земле это видят?

– Для этих целей у нас есть средства навигации. Это и локационные системы обеспечения, и пеленгационные системы, и, конечно же, связь. Без связи и локатора диспетчер тоже ничего не способен увидеть и услышать, а в воздухе может начаться неразбериха, и столкновение воздушных судов окажется неизбежным. Они не могут притормозить, – это не дорога, а все процессы очень скоротечны. Не каждому под силу заниматься обслуживанием воздушного движения. Бывали случаи, когда ребята приходили после обучения, но, к сожалению, дальше не работали.

– Проходят ли сотрудники дополнительное обучение после основного? Может, существуют определенные формы повышения квалификации?

– Обучение идет непрерывно. В Игарском Центре существует тренажерная подготовка, имеется универсальный тренажер, на котором моделируются различные аварийные, конфликтные ситуации, чтобы диспетчеры знали, как решаются потенциальные проблемы. Перед и после заступления на рабочую смену проводятся инструктажи. Помимо предварительного обучения и определенного курса учебы, персонал (а это и руководители полетов, и диспетчеры, техники, инженеры) отправляется в командировки и проходит квалификационное повышение в красноярском Институте аэронавигации.

– Сейчас мы с вами говорим о готовых специалистах, но что делать выпускнику школы, который решил стать авиадиспетчером? Куда можно обратиться для освоения профессии?

– Ранее подготовка проходила на базе летных школ, училищ гражданской авиации. Были штурманские факультеты, обучающие диспетчерский персонал. На сегодняшний момент есть несколько учебных заведений, которые готовят специалистов по профилю авиадиспетчера. Это Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации им. Главного маршала авиации А. А. Новикова, его красноярский филиал им. Героя Советского Союза В. С. Молокова и Ульяновский институт гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б. П. Бугаева. На их базе также подготавливается инженерный и технический персонал для обслуживания аэронавигационного оборудования. В последнее время интерес к этой сфере проявляют не только выпускники, но и выпускницы: около 40% обучающихся на авиадиспетчеров – девушки. У нас, в Игарском Центре, они тоже работа- ют.

– Какие минусы и плюсы должен учесть абитуриент, готовый в дальнейшем работать авиадиспетчером?

– Должна быть определенная тяга к этому делу. Многие случайно сюда попадают, другие идут целенаправленно, но без понимания сути профессии. В процессе обучения происходит отсев учащихся. В мое время большая часть уходила. Например, в Рижской летной школе, которую я окончил, на первый курс поступило около 1700 человек, а выпускников оказалось только 520. Одна треть оставляет учебу после первого полугодия, сталкиваясь с условиями, которые просто не могут понять, вторая часть уходит через год. Выпускники уже переосмысляют профессию. Да, некоторые минусы в нашей деятельности есть, например, регулярное строжайшее прохождение врачебно-летной экспертной комиссии и непрерывное обучение, требования к которому ужесточились. К плюсам можно отнести ранний уход на пенсию, достойную зарплату, неплохую социальную программу для диспетчерского состава.

– После рассказа о тех, кто покинул учебное заведение после первого курса, не могу не задать вопрос о том, какими же личностными качествами нужно обладать авиадиспетчеру.

– Он не должен бояться принимать решения, поэтому наличие твердости характера обязательно. Если человек пришел на работу, сел за пульт управления, то он уже не имеет права отвлекаться на посторонние вещи и заниматься чем-либо, помимо управления воздушным движением. Для этих целей предоставляются технологические перерывы каждые 1,5–2 часа. Авиадиспетчер не должен быть холериком или меланхоликом по темпераменту. Это тоже выявляют на ранних стадиях обучения и предлагают поменять специальность, потому что холерикам сложно усидеть на месте и сосредоточить внимание, а меланхоликам не достает остроты и мгновенной реакции мышления.

– Если существует столько условий и факторов, которые важны для будущего специалиста аэронавигации, то к чему надо быть готовым, прежде чем начать обучение?

– Прежде всего будущий диспетчер должен обладать объемным пространственным мышлением и знанием физики, осознавать их важность. Все-таки все процессы, которыми мы управляем, происходят в воздушной массе, поэтому если человек мыслит в «плоскости», то он никогда не станет авиадиспетчером. Также у нас развивается оперативная память. Место нахождения воздушного судна, его тип, скорость, высота – большой объем информации должен держаться в голове не меньше 20 минут. Эти навыки развивают в учебном заведении, но если они не появляются, то идет речь о целесообразности дальнейшего обучения. В этом плане все довольно строго, ведь от решений диспетчера зависят жизни не одной сотни людей. На самом деле, в воздухе очень тесно.

– Последняя ваша фраза весьма интересна. Мне приходилось слышать мнение о том, что столкновения самолетов в небе – это странно, ведь воздушное пространство огромное, как можно не поделить его. Объясните с позиции специалиста, почему же происходят подобные ситуации?

– Дело в том, что есть определенные маршруты полетов, воздушные трассы, по которым должны следовать воздушные суда. Следовательно, для того, чтобы они не столкнулись, необходимо регулировать расстояние между ними, задавать курс полета или по возможности, «разводить по высоте».

– А что помогает диспетчеру в таких непростых задачах? Как повлиял технологический прогресс на аэронавигацию?

– Появились аналоговые приборы, современные системы отображения и средства связи, многое уже устарело и ушло в прошлое. Диспетчерам стало легче работать с оборудованием: хорошая картинка, опять же связь. Но вместе с этим увеличилась интенсивность воздушного движения. Если раньше Игарский Центр обслуживал около 25000–30000 воздушных судов, то за прошлый год эта цифра выросла до 54000.

– В беседе с директором аэропорта Максимом Владимировичем мы обсуждали влияние погодных условий Севера на работу. Ощущается ли оно в деятельности аэронавигации?

– Да, мы следим за метеорологическими условиями для малой авиации. На нее они влияют существенно. Обледенение, низкая облачность, – полеты из-за этого могут приостанавливаться. Для большой авиации это не так критично, но есть моменты, когда не хватает видимости, что затрудняет полеты. Если сравнивать с аэропортом «Норильск Алыкель», то погода там очень жесткая и изменчивая. Иногда современные системы не позволяют осуществить безопасную посадку, и самолеты отправляют на запасные аэродромы. В Игарке же погода более-менее стабильна.

– Сейчас вы вновь упомянули современные системы, применяемые в аэронавигации. На ваш взгляд, через несколько десятков лет или более, возможна ли полная замена авиадиспетчеров искусственным интеллектом и цифровыми системами?

– Нет, хотя и кажется, что таким способом можно было бы заменить даже пилота. Дело в том, что пока человек принимает решения, компьютер не заменит его. Да, некоторые системы способны смоделировать множество ситуаций и выдать к каждой несколько алгоритмов действия, но решающий выбор все-таки остается за человеком. Поэтому наша профессия останется актуальной.

– Да, очень хочется надеяться на это. Большое спасибо за содержательную беседу, Юрий Юрьевич, и с профессиональным праздником.

В заключение Юрий Юрьевич также поделился планами по подготовке к памятным датам: 100-летию гражданской авиации и 30-летию единой системы организации воздушного движения. Памятные медали с гравировками «Игарский Центр ОВД» и «100-летие гражданской авиации» бережно лежали на столе во время нашей беседы. Их вручили 12 февраля на прошедшем в администрации города праздничном концерте «В небе наш родимый дом». Поздравили не только действующих специалистов, но и ветеранов авиации, которые стояли у истоков создания аэронавигационной системы обслуживания воздушного движения.

«Конечно, я бы хотел поздравить коллег с этой знаменательной датой, пожелать всем крепкого здоровья. И, как говорят, удачи!» – начальник Игарского Центра Организации воздушного движения Юрий Юрьевич Шилимаев.

Н.НЕПОКРЫТЫХ.
Фото К. КОМИСАРОВА.